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[转贴] 探讨高铁的发展对未来的影响及可能的发展趋势

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发表于 2010-8-5 17:47:12 | 显示全部楼层 |阅读模式
高铁经济最受益的城市
2010年08月05日  中国三星经济研究

  中国高速铁路技术以引进为基础,后实现自主研发,目前已系统掌握了时速350公里成套技术,标志着中国高铁技术已经迈入国际前沿。铁道部计划在2012年之前,中国的铁路里程达到11万公里,建成42条客运专线,总里程1.3万公里。客运专线网主要可概括为“四纵四横”,辐射全国各个主要区域。未来几年,中国高速铁路将进入全面收获时期,中国高铁时代即将全面来临。
  高速铁路对区域经济的影响主要体现在:从单条线路对沿线经济的拉动来看,高速铁路的建设有利于加快沿线城市城镇化进程,优化沿线各地的资源配置,带动沿线城市产业发展。从多条线路构建的高速铁路网络对区域经济的拉动来看,高速铁路的建设有利于建立跨区域的城市圈,引导地区间产业转移和产业结构升级,推动区域和城乡协调发展。另外,高速铁路还将带动沿线城市旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的快速增长。这些效应大多可从已开通的京津城际高速铁路、武广客运专线的实际运营经验中得到验证。
  接下来我们研究了未来“四纵四横”高铁网络中,哪些城市更具发展潜力。借用Hansen可达性指数(1959),我们发现,高铁对昆明、重庆等分布较远城市、以及深港粤地区的对外经济交流的促进作用最明显。长沙、南昌有望成为受经济拉动最大的中部城市。南京、杭州、石家庄与上海、北京的同城效应愈发明显。综合城市现有的经济实力考虑,二线城市中重庆、成都、天津都有很大的发展潜力。消费市场方面,重庆和深圳有很大的潜力,长沙等城市正在大力建设商业基础设施,也有望成为区域消费中心。
  但是,同样需要看到,未来高铁经济仍面临着具有隐性成本、目标乘客有限、区域间政策差异影响资源流动、给小城市及地方企业带来隐忧、面临替代资源的威胁等问题。
  在文章的最后,我们对中国发展高速铁路、地方政府借力高铁经济等问题给出了一些结论和建议。

中国高铁“四纵四横”客运专线网

  中国高速铁路技术以引进为基础,实现自主研发,已达世界先进水平。国际上一般认为,高速铁路是运行时速在200公里及以上的铁路。2005年7月,为配合第六次铁路提速,铁道部举行项目招标,引进并共同研发时速200公里客车动车组。2008年8月1日,京津城际通车运营,最高运营时速提高至350公里,标志着中国已系统掌握了时速350公里的高速铁路成套技术。
  中国的高速铁路建设速度远超预期,未来几年将进入全面收获时期。中国高速铁路发展规划,是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的,到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里,建设客运专线1.2万公里以上。2008年,国务院对《规划》进行了调整,确定到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上,建设客运专线1.6万公里以上。
  目前,铁道部计划在2012年之前,中国的铁路里程将达到11万公里,将建成42条客运专线,总里程1.3万公里,明显快于预期。截至2009年底,中国客运专线已建9条,贯通3条,在建22条,筹建8条,规划(未立项)7条。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半至1小时交通圈,北京到全国绝大部分省会城市将形成1至8小时交通圈。
  客运专线网的主体可概括为“四纵四横”,辐射全国各个主要区域。“四纵”共18条子线路,分别连接了“环渤海和长江三角洲”、“华北和华南地区”、“东北和关内地区”、“长江、珠江三角洲和东南沿海地区”。“四横”共15条子线路,分别连接了“西北和华东地区”、“西南、华中和华东地区”、“华北和华东地区”、“西南和华东地区”。另外,建设南昌-九江、柳州-南宁、哈尔滨-齐齐哈尔、哈尔滨-牡丹江、长春-吉林、沈阳-丹东等客运专线,扩大客运专线的覆盖面。

  图:“四纵四横”为骨架的客运专线网规划
  注:红色线路为“四纵”,绿色线路为“四横”,所经城市只标注直辖市及省会一级;图中线路只代表大致路线,不是精确路径

  客运专线共有三类技术标准。“四纵四横”主要沿着既有干线修建,技术标准相对较高,时速大部分在350公里,也有部分地段是250公里。跨区际的高速铁路目标速度一般定位在时速250公里,例如贵州-广州、南宁-广州、江西-福建。围绕环渤海区域、长江三角洲、珠江三角洲等一些城市密集的地方构筑的城市轨道交通目标速度一般定位在200-250公里。也有一些路线时速达到350公里,例如上海-南京、北京-天津。
高铁对区域经济的拉动效应
  加快沿线城市城镇化进程。高速铁路的开通有助于实现中心城市与卫星城镇的合理布局,发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用。城镇化水平的提高必然带来城际间客运需求的增加,高速铁路快速、安全、大运能的特点可以满足这一需求。
  优化沿线各地的资源配置,带动沿线城市产业发展。高速铁路的开通将引导人力、技术和资金等生产要素在沿线城市间合理流动。高速铁路会引导地区产业向土地和劳动力相对廉价的沿线城市进行投资布局。
  建立跨区域的城市圈。纵向线路串联起了南、北方的所有主要城市,横向线路帮助西部和中部地区更好地与东部发达进行城市交流。京沪高速铁路途径江苏、安徽、山东、河北及天津,最后到达北京,将连接中国两大经济区,即长江三角地区和渤海湾地区。
  引导地区间产业转移和产业结构升级,推动区域和城乡协调发展。高速铁路缩短了城市之间的通行时间,并消除了物流障碍,使中、西部地区与沿海省份的联系更为紧密,促进制造业等向劳动力成本、土地价格较低的内陆地区扩张。主要工业产业、以及消费能力从东部向西部转移是长期趋势,跨区域的经济合作日益增多,高铁的建设顺应了这种转移趋势。
  2004-2009年间,中国货物运输的年复合增长率为 8.6%,但铁路网络长度增长仅为2.9%,高速铁路网有助于缓解制约企业将业务迁往内陆地区的货运瓶颈。随着制造业向内陆转移,沿海省份可集中发展高附加值产业及服务。高速铁路网可助推全国统一市场的发育,加快欠发达城市经济的“追赶效应”。高速铁路可以大大缩短区域间和城乡间的时空距离,促进区域间、城乡间劳动力、信息等要素的快速流动。
  带动沿线城市旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的快速增长。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利,并有利于打造新的消费中心。便利的交通带来新的消费人群,加上本地居民收入增加、消费档次提高,国际品牌将积极向二、三线市场 扩张。高速铁路开通带来的产业转移和人才流动,促进当地楼市的购买力。高速铁路开通后将带来“同城效应”,在一线城市工作、而在房价和生活成本较低的二、三线城市居住的生活模式将成为可能。研究表示,对于已经拥有或拟建设高速铁路的二、三线城市,房地产投资的增长往往超过一线城市。
  日本经验表明,发展高速铁路有助于促进沿线城市经济发展、产业转移及消费加速增长,并显现区域经济趋同效应。日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱,于1964年10月1日开始通车营运。东海道新干线和山阳新干线将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地区连接起来,并带动沿线的静冈、冈山、广岛等县的工业发展。高速铁路开通后,经济落后地区如广岛、仙台等地工业产出增速明显加快,高于当时日本全国平均增速,甚至高于东京、大阪等经济发达地区。新干线投入运营后,其沿线的中小城市如广岛、静冈、冈山等,与旅游相关的餐饮和零售消费快速增长。新干线建成前(1958-1962年间)年均增速为19%,建成后(1964-1979年间)年均增速为55%。

京津(北京-天津)城际高速铁路对区域经济的影响

  京津城际高速铁路带来了北京-天津间客流量的大幅增加。2008年8月1日,京津城际高速铁路开通,最高运营时速达到350公里,京津间全程运行时间30分钟。2009年8月1日,京津城际高速铁路通车运营一周年,共计运送旅客1870万人次,京津间的总体客流比开通前增长86% 。
  京津城际高速铁路的开通加快了京津经济一体化,促进环渤海地区经济交流和人员往来。京津城际高速铁路地处环渤海经济区的核心,开通后大大缩短京津间的时空距离。作为奥运会重要配套工程,其还为北京奥运会的成功举办提供了良好的运输条件。京津城际通达天津的滨海新区,带动了北京企业来滨海新区投资,许多企业的总部办公室设在北京,管理者乘高速铁路仅半小时便可抵达天津工厂。京津城际高速铁路通车后有2000多家企业从北京搬到天津。到天津投资的中央企业也显著增多,包括航空工业集团、中国兵器工业集团、五矿集团等,中央科研院所与天津的合作也增多。
  京津城际高速铁路的运营带动了京津两地旅游、餐饮和房产置业的发展。国家统计局调查显示,京津高速铁路2008年对天津市旅游产业的增长贡献率为35%,乘高速铁路的外埠游客用于购物的消费占整个旅游消费的33.5%。天津免费开放的6个博物馆、纪念馆,累计接待外地观众近80万人次,其中由北京来天津的旅游团体观众占90%,比高速铁路开通前增加了30%。天津各大、小剧场迎来观众人数超千万,比高速铁路开通前增长了20%。京津城际高速铁路开通一年来,天津10家“狗不理”餐厅的营业额都增加了20%以上,增速远高于往年。
  京津城际高速铁路开通后,2008年下半年至2009年上半年,在天津购房的外地人中有一半来自北京。工作在北京、生活在天津,或者工作在天津、生活在北京已经成为现实。
武广(武汉-广州)客运专线对区域经济的影响
  武广客运专线串联起沿线三省,带来巨大商机。2009年12月26日,武广客运专线正式运营,时速350公里,运行时间约3小时。武广客运专线是迄今为止世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路,试运行时速最高达394公里,创下世界纪录。湖北省发改委人士预计,到2030年,将会有1亿人次乘坐武广客运专线。有学者预测,如果交流畅顺,5年后沿线三省GDP有望因武广客运专线而提升3%-5%。
  武广客运专线的开通将推动“泛珠三角” 区域各省区的合作和经济结构互补,优化产业结构。广州香港将拓展到内陆腹地,湖南的长沙、株洲、湘潭加速融入“泛珠三角”经济圈,武汉城市圈的影响力从长江蔓延到珠江。将推动长江流域经济带和珠江流域经济带之间人才、产业等各方面的优势互补、信息互通、资源共享。促进珠三角经济从劳动密集型传统产业向资金密集型现代工业转化。
  沿线各地纷纷以高铁火车站为依托,亮出“新城”发展规划。武汉火车站周边的杨春湖地区,将形成副中心核心区、高速铁路站区、中央景观休闲带、文化旅游服务区和综合居住区等5大功能区。长沙南站周边制定了“武广新城”战略规划,主要开发建设商业地产、住宅、旅游及文化娱乐设施,计划总投资295.5亿元,规划居住人口约40万。岳阳、郴州、韶关等二、三线城市也有类似的“新区”规划。
  沿线各地政府建设新的工业园区,推出优惠政策,承接珠三角产业转移。2010年前三个月,湖南省承接了402个区域转移项目,主要来自广东及港澳台地区,这些项目可为当地带来5万多个就业机会和数亿元税收。武汉制定了发展轨道交通、现代服务业、制造业和纺织业等产业的规划,并和广州达成协议,广州方面已确定向武汉投资项目24个,总投资达到117.6亿元。
  武广客运专线带动了沿线三省旅游业和住房需求。湖南、广东纷纷推出在景区可享受“车票兑门票”或门票半价优惠等促销活动,收获颇丰。2010年春节黄金周期间,广东游客已占到湖北各大景区游客总量的80%;武广客运专线开通后不到3个月,接待的岭南 游客已经超过去年一年的总和。
  2010年春节黄金周期间,湖南旅游接待人数和旅游收入增幅均超过30%。武广客运专线将珠三角城市群、长株潭城市群和武汉城市圈串联起来,形成“3小时经济圈”,长沙、武汉楼市升温。武汉主城区成交均价从去年初的5000元左右,上涨到今年3月6278元/平方米,汉口中心区商品住宅成交均价则首破9200元大关。
高铁网络中最具潜力的城市
  本节研究“四纵四横”高铁线路建立后对区域内直辖市、省会城市等的可能影响。直辖市:北京、天津、重庆、上海,省会城市:哈尔滨、长春、沈阳、兰州、西安、石家庄、郑州、济南、成都、武汉、南京、长沙、南昌、杭州、福州、昆明、广州、合肥、太原,其它:深圳、香港。
  为了考察高铁网络建设对城市经济发展的影响,需要同时考虑高铁建设对城市间经济交流可能性的促进及每个城市本身的吸引力。借用Hansen可达性指数(Accessibility index),衡量某个城市与其它所有城市进行经济联系的可能性:
  其中代表i城市参与其它城市进行经济联系的可能性, 衡量了j地区消费、投资等各类经济活动,它们对i地的居民有一定吸引力,采用2009年的数据, 代表两地的距离, 代表由于距离导致的出行成本,用乘车时间来计算 。高铁的建设降低了两地出行的时间成本,进而促进了不同城市间经济交流。通过考察 的变化我们可以得到高铁建设对于不同城市对外交流活动的影响。城市本身的吸引力取决于城市现有的经济规模、发展速度等。

  图:建设高铁前后不同城市与其它城市进行经济联系的可能性

  高铁对昆明、重庆等分布较远城市、以及深港粤地区的对外经济交流的促进作用最明显。铁网络的建设将让昆明、重庆、兰州、成都、哈尔滨能够有更多的机会参与中部和东部经济活动,包括就业、投资、消费等。过去,这些城市只能通过“城市对城市”的普通铁路方式进行对外经济活动,但建设高铁之后,变成“城市对城市圈”的方式,便利性大大提高。
  兰州-郑州-徐州的高速建成之后,兰州将能通过郑州迅速进入“京津冀城市圈”,通过徐州进入上海、南京、杭州城市圈。香港、深圳两个城市的发展长期依赖国际贸易,通过接入内地1.6万公里的高铁网,香港和深圳两个城市也将迅速融入国内城市的经济活动。现在从北京到香港九龙的火车需要25个小时,但在高铁网络建成后,香港到北京火车只需8小时,并且香港乘客不需转车就可直达北京、上海、武汉等16个内地城市。虽然香港、深圳之间已经有较为快捷的交通通道,但深圳-香港高速铁路将与北京—广州-深圳高速铁路联通,促进香港与内地其它城市间的交通。
  在中部城市中,高铁对长沙、南昌两个城市的经济拉动可能最大。从X变化百分比来看,在中部城市中,长沙、南昌的增长最多。长沙、南昌是与杭州-上海、深港粤经济圈最为临近的两个城市,高铁网络的建设大大拉近了这两个城市与这个重要经济体的距离。
  石家庄、济南、南京等城市的交通枢纽地位加强。从石家庄1个小时可到达太原、北京、济南三个重要城市。北京、长沙、济南、南京是多个城市圈的交接点,从这四个城市出发,3小时可达的主要城市分别超过6个,将成为未来高铁的重要交通枢纽。长沙成为连接中部主要城市和珠江三角洲地区的重要桥梁。南京、济南成为连接上海、杭州与北部、中部城市的重要交通枢纽,从南京既可以3小时到京津冀城市圈,可以到达武汉等中部城市。
  高铁网络建成后,石家庄、杭州、南京三个城市的可达性指数排名有明显上升,主要原因是它们与北京、上海两个大城市的同城效应将更为明显。同城效应,是指一个城市与另一个或几个相邻的城市,在经济、社会和自然生态环境等方面资源互补,共同发展。南京、杭州到上海的距离缩短到1小时内,石家庄到北京也可以1小时直达,同城效应将拉动南京、杭州、石家庄三个城市房地产、消费等市场的发展。
  综合城市现有的经济实力考虑,二线城市中重庆、成都、天津都有很大的发展潜力,西安、武汉等城市次之。2010年2月初,国家住房和城乡建设部发布的《全国城镇体系规划》,天津、重庆与北京、上海、广州一起,被确定为国家级中心城市。《成渝(成都-重庆)经济区区域规划》即将出台,将从国家层面推动区域合作的深入。昆明、兰州等城市虽然交通条件改善程度较高,但由于自身经济规模和发展速度的原因,短期内高铁经济的拉动作用有限。

  图:主要城市GDP与高铁对城市间经济交流的促进
  注:横轴代表X变化百分比,纵轴代表各城市2009年的GDP水平(单位:亿元)
  单元格内城市按X变化百分比排序;括号内数字代表GDP的增长率
  资料来源:各城市和地区2009年年报

  从高铁对消费市场的影响看,重庆和深圳消费市场有很大的潜力,长沙等城市正在大力建设商业基础设施,也具有相当潜力 。 来衡量i城市与其它消费中心的联系, 的数值采用2008年各城市批发零售业的零售额。重庆将打造西部消费之都,加快建设会展、购物和美食之都,培育和建成一批百亿商圈、百亿市场、百亿商贸企业。深圳将在罗湖区打造国际消费中心,媲美香港的中环。长沙市未来的目标是建设成为区域消费中心,逐步实现外来消费占到全市社会消费品零售总额的50%以上。2010年长沙引进一批战略投资者投资商业地产,提升长沙商业设施水平,增强长沙消费吸引力。

  图:部分城市的消费市场潜力比较
  注:未列出北京、上海、广州、香港四个传统消费中心,只列出了批发零售业的零售额在1000亿元以上的城市

高铁经济面临的挑战

  事实上,高铁经济的实现还存在许多阻碍因素,例如除时间成本外的其它成本、目标客户群有限、区域间资源不能自然流动等。
  区域内的交通不够便利,将成为高铁出行的隐形成本。高铁车站所在的区域内顺畅的公路、铁路交通,是保证高铁客源的重要条件。许多城市为高铁线路建设了新的车站,但新车站附近的交通设施仍不完备,导致乘客为了去高铁车站,额外增加了时间和金钱成本。
  武广高铁开通后,需要在新建的武汉站乘车,坐公交非常不便而且很慢,打车费用也很昂贵,目前也只有4个地方有高铁大巴可以直接到达武汉站。与高铁站相比,长途汽车站网点多,交通便利,许多短途乘客仍选择乘坐长途出行 。购票便利性也有待提高,2010年5月起,遍布台湾的7-11便利店也将销售台湾高铁的车票,更加方便。
  目前,由于票价仍相对较高,乘坐高铁的主要是中高端收入人群,影响力有限。高速铁路若要最大程度实现其人口流动、消费转移等功能,促进区域间的经济融合,前提之一便是保证上座率。但目前看来,高铁的票价与机票、普通火车的票价相比,缺乏吸引力。以武广线来说,目前从长沙至广州最便宜的硬座价54元,T字头快车硬座价98元,而同路段武广客运专线的二等票价则为312元,一等票价为499元。如果只有中高收入的乘客乘坐高速铁路,对于普通劳动力的区域转移并没有直接的拉动作用。
  地区间投资、住房、户籍等政策差异,也影响了消费者和企业跨区域经济活动选择。现在各地对外来人口的管理方式不同,阻碍了劳动力和人才的自由流动。2010年起,辽宁八城市要实行统一的户籍管理标准,放宽户口迁移限制,落户门坎也大幅降低。目前,许多经济圈各城市之间的统一规划和管理尚很难实现,高铁网络涉及的跨经济圈合作更是困难重重。
  高铁网络上的城市发展水平发展悬殊,小城市可能面临优势资源的流失,同时,地方企业的发展也会受到挑战。高铁网络的建设使得大城市对偏远城市的吸引力迅速提高。高铁网络将导致包括人才、投资等优质资源快速向北京、上海等大城市聚集,如果不能反过来吸引资源向中小城市靠拢,反而不利于中小城市的发展。投资环境不佳的地区会因为消费水平低,经济发展落后,文化氛围不浓,城市环境不佳等原因,面临人才、企业等流失的困境。高铁网络的建设使得跨国企业、大型企业能更快进入地方市场,对地方中小企业和具有区域优势的企业发展形成挑战。
  高铁网络可能造成“隧道效应”。高铁经过但没有设站的城市,容易被忽略,甚至资源还被转移到了主要设站城市。
  劳动力、资源密集型的产业可能大量向内地中小城市转移,给当地经济发展带来隐患。高铁网络的建成让企业能够更好的分配工厂、研发、市场、管理等不同职能分支的位置,而首先向中小城市转移的可能是低端生产线。许多沿海地区企业的产业转移都选择了“总部+分厂”的方式,将产业链利润微薄的低端生产线迁往内地,高端环节则保留在大城市。
  越是受拉动最大的边远城市,航空交通的比较优势越明显,成为高铁有力的竞争对手。我国目前航空的发展,集中在东部沿海的一些主要城市,而高铁主要规划地区也在这几个城市,两者的市场基本上是重合的。2009年底,为了应对武广高铁的开通,南航推了武汉-广州空中快线业务,2010年,东航又开通了武汉-上海空中快线业务。非节假日飞机票往往折扣较大,而高铁的票价接近于机票价格,并且只有团体购票才有打折。

结论和建议

  目前,客运高铁线路的直接经济效应更多体现在促进旅游、消费等服务性行业中,而对产业转移、劳动力流动等促进作用则需要其它相应的政策进行辅助。交通的便利性只是影响产业、消费转移的一个影响因素,各地科技资源、劳动力素质、政策环境、货运物流等方面的发展如果没跟上,预期的经济规划也很难实现。许多城市在建设高铁的同时也在建设相应的工业园区。
  地方政府要找准自己的资源、区位和政策优势,特色发展,特别是高铁沿线经济实力不强的中小规模城市。高速铁路时代,资本加速向资源、政策、人才的优势地区转移,区域竞争和承接产业转移竞争空前激烈。各城市应根据自身特点进行战略定位,建设消费中心、高科技研发中心或是卫星城等。当地政府应尽快改造提升传统优势产业,发展战略性新兴产业,形成产业集群,并且加强招商引资、产业承接平台建设及交通基础设施建设等服务业配套,提升效率。高铁沿线中小城市更应加强城市基础设施建设,吸引人才和资源,防止优质资源向大城市流失。
  高铁建设将建设许多新的车站和城镇,这些地区将成为新的城市重点地区。目前,基础设施建设是新车站周围的弱点,未来将带来许多投资机会。随着高铁乘客客流量的增加,在高铁车站附近兴建消费、服务等中心也将成为趋势。2009年12月,上海绿地集团宣布在郑州高铁站建设绿地中央广场,总投资25亿元,项目包括写字楼、酒店、餐饮、娱乐、购物中心等,与高铁车站直接相连。在浙江嘉兴市高铁站附近,马来西亚嘉斯茂集团投资的国际中港城,投资40亿元,将打造成中国首个游乐式的大型购物中心。
  各地的经济政策差异会阻碍资源的流动,在城市圈扩大的同时要注意区域内、区域间经济政策的协调一致。根据即将出台的“成都、重庆经济区规划”,将建立健全区域一体化的发展机制:例如,覆盖全区的联合产权交易中心,各地推进教育、医疗保险等公共服务对接等。
  加强航空,以及其他现有交通方式与高铁的合作,实现多赢。高铁不仅仅是普通交通方式的替代,还能带来大量额外人流,这些新的客户对航空、巴士、普通铁路而言也是新的机会。欧洲的经验显示,有20% 至30% 高铁乘客是高铁衍生的额外人流,产生可观的额外经济活动。高铁和航空可以在营运安排上形成互补,例如高铁与国际航线联运。2010年4月,中国民用机场协会提出了空铁联运、建立综合交通枢纽等解决方案。机场协会建议空铁联运分两阶段实施,第一阶段将铁路直接引进机场,第二阶段则是铁路与机票捆绑销售。行政管理上的分隔是阻碍双方合作的重要因素。2008年3月,大部制的改革宣布设立集公路、航空和水路运输于一体的大部门交通部,但铁道部仍独立存在。
  高速铁路效应在短期内可能未必快速显现,但随着时间的推移,其经济效益和社会效益呈递增态势。京津城际高速铁路开通后的14个月内,损失已超7亿;专家预计需要16年收回204.2亿元的全部投资成本。但是,基础设施建设的收益不能简单地计算多长时间能收回成本,要考虑到其所带来的边际效应。投入带来的产出不仅包括客流收入,还有其对区域经济的拉动作用、对工业化、城镇化的促进作用,以及在国际上占领技术制高点并实现技术出口带来的效益。并且,高速铁路的效益具有网络性,会随着高铁干线、城际轨道网络的逐步完善而不断提升。日本新干线开通之初也曾因巨额投资引起较大争议,但是投入运营后,极大地促进了沿线产业的形成,用8年的时间就收回了全部投资。

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 楼主| 发表于 2010-9-6 15:35:37 | 显示全部楼层
高铁经济引热潮:将带动产业链两万亿元商机
2010年09月06日  金融时报 胡萍

  时至今日,尽管关于技术、安全、融资等方面的远忧近虑仍不断袭来,但中国高铁确已从梦想走进了现实。铁道部最新消息透露,目前我国是世界上高速铁路发展速度最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高和在建规模最大的国家,在高铁领域稳居六项世界第一。不难发现,随着中国高铁项目的四处开花,高铁不再仅仅是一个交通概念,高铁经济也成为炙手可热的名词。不论是涉足相关产业,抑或是受益于高铁经济圈的区域效应,众多地区和企业或许都能在高铁经济中找寻到新的动力。

相关产业引热潮

  高铁的美好前景早已铺就:至2012年,全国铁路运营里程将突破11万公里。专家预计高铁将带动铁路基建、动车组、铁路信号、铁路配件、钢铁、水泥等众多上下游产业的发展,带动的产业链保守估计将超过两万亿元。
  在高铁涉及到的广泛利益主体中,铁路营运应该是较直接的受益者。从铁道部9月2日发布的数据看,全国暑运再创历年最高纪录,其中武广高铁、沪宁城际高铁日均分别发送旅客6.6万人次和17.3万人次,成为客运主要增长点。暑运期间全路动车组日均开行998列,发送旅客89万人次,占全路客运量的17.1%。
  在高铁建设的上下游环节中,眼光独到的企业也在积极的多渠道分享高铁蛋糕。据悉,已有多家企业成功涉足高铁相关产业,内容涉及高铁建设所用配件、材料产品等多个领域。“从国内开始建设高铁项目起我们就一直十分关注并积极参与,目前我们已经在这个市场上占据了半壁江山。”某电气公司相关负责人这样说,该公司已成为国家电气化铁路牵引变压器的主流供应商,市场占有率达45%以上。事实上,参与高铁项目不仅给企业带来大额订单,同时也给企业带来新的发展机遇,成为企业结构调整的集结号。上述公司负责人表示,随着高铁项目的中标,公司产业布局基本确立,在未来几年将向输变电产业迅猛发展。
  此外,依托高铁交通枢纽,信息电子设备以及物流环节未来都将受益。

快速交通圈的区域辐射

  根据铁道部的规划,到2012年,中国将基本建成“四纵四横”的高速铁路网络;到2020年,中国将形成以北京为中心的1小时至8小时交通圈,除乌鲁木齐、拉萨、海口外,绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。届时全国铁路快速网络将达到5万公里,通达所有省会城市和人口50万以上的城市,覆盖全国90%以上的人口。
  这个快速交通圈带来的经济效益有多大?以正在建设的京沪高铁为例,京沪高铁最高时速可达380公里,北京至上海1318公里不到4小时即可到达,京沪高铁年客运输送能力双向达到1.6亿人次。北京社科院经济研究所所长赵弘告诉记者:“京沪铁路的两端连接着中国两大经济区域——环渤海经济区和长三角经济区,就好比哑铃:环渤海、长三角是两头,京沪铁路是杆。”据初步预测,京沪高速铁路建成后,“哑铃效应”可使沿线地区GDP增长率提高19%~21%左右。另据了解,武广高铁投入运营后,直接受益的武汉、咸宁两市今年一季度GDP同比增长均为15.9%,其中旅游业收入分别增长36.5%和166.7%。
  毫无疑问,高速铁路的开通运营大幅度提高了通道内客货运输能力,促进了区域间人、物、资金、信息等跨区域快速流动,这些均已成为区域经济发展的重要保障。业内专家认为,高速铁路的建设直接带来投资增长,高速铁路建成运营后将带来客流量增长,带动沿途经济的发展,符合我国“扩内需、保增长、调结构”的经济发展政策。同时高铁建设有利于中西部区域与东部经济高地接轨,使中西部地区更好地承接东部发达地区的产业转移,形成中国经济由东至西梯次渐进发展态势。

能否分享国际化利益蛋糕

  中国高铁国际化步伐也日益加快。据报道,中国和阿根廷今年7月13日签署了100亿美元的铁路合作协议,中国将投资阿根廷10个铁路项目。据阿根廷官方透露,阿根廷计划斥资数十亿美元引进中国铁路技术和其他投资项目,而中国政府欲帮助阿根廷筹集上述计划中所需的资金。另据报道,中国中铁已与南非企业就承接该国铁路项目进行接触。还有消息称,中国制定了中亚和俄罗斯、东南亚铁路等高铁网建设计划,计划把在国内建设的高铁网延伸到俄罗斯、中亚以及东亚17个国家,由于此重大工程涉及多个国家,即使最快也要到2025年才能全部竣工。
  在国际高铁建设招标中,处处能看见中国企业投标的身影,中国机车、动车及零部件出口的消息也屡见不鲜。但有关专家指出,中国高铁在技术和品牌输出过程中还存在诸多问题,比如修建高铁不仅回报周期长,而且还要承担相应的资本风险;另外,铺设高铁网还需要解决诸多技术问题,国外高铁能否与中国采用同一规格等细节问题仍需要进一步磋商。
  铁道部工程师曾表示,目前我国在高铁领域走在世界前端,我们的能力和技术不光要造福中国,也要为世界和谐人文社会构建做出努力,所以高铁步入国际化是一种必然。
发表于 2010-9-19 18:18:07 | 显示全部楼层
大家能对高铁概念的股票做一下收集整理,集中在这里互相交流吗,高铁概念潜力很大;
发表于 2010-9-19 21:10:44 | 显示全部楼层
高铁是制造业的福音 ,欢迎大家一起收集讨论
发表于 2010-9-22 11:07:22 | 显示全部楼层
烟台氨纶抢占新兴材料新高点
2010-09-21       来源:上海证券报      作者:⊙记者 朱剑平 ○编辑 祝建华


  ⊙记者 朱剑平 ○编辑 祝建华

  

  中国航空航天、国防军工等事业蓬勃发展使新兴材料的短缺凸现,为烟台氨纶抢占战略新兴材料的新高点提供了良机。记者日前从该公司了解到,依据雄厚的研发实力,公司正不断加大投入,使相关产品尤其是芳纶产品的制造能力不断提升。

  据了解,上半年投资建设的间位芳纶特品线和长丝项目,设备安装工作已接近尾声,将于近期分别投产;备受关注的对位芳纶产业化工程也已进入设备安装阶段,并将于明年上半年实现规模化生产。

  航空航天是公司新材料研制的重要方向。烟台氨纶正通过多种形式参与大飞机项目的合作。公司与上海交大、上海纺科院合作,共同进行新型吸音隔声材料研制及应用研究,以建立新型吸音隔声材料的制备工艺和工程应用的成套技术体系,实现吸音隔声材料的稳定批量供应,满足我国大型飞机研制和批量生产的迫切需求;公司与上海商飞院合作,在C919大型客机的研制中已被列为中国商飞公司大客研制潜在供应商之列,参与了部分非金属复合材料研究项目的研制,其中机载救生带和芳纶缝纫线样品已完成送检工作,下一步还将探讨中、高温固化的标模对位芳纶纤维环氧树脂预浸料等方面的研究合作;由公司产品制成的YT812芳纶纸和航空级蜂窝芯材已通过中航工业集团的评价和验收,并向北京航材院批量供货。除大飞机项目外,公司还参与了高铁项目的研发,公司与下游客户合作研制的高速列车阻燃隔热毡、芳纶蜂窝芯材等新兴材料也已在国产高速列车上实现批量应用,在轻轨、地铁等城市轨道交通中也有着极大的应用前景。

  国防军工是公司新材料发展的另一重要方向。公司与总后油料研究所紧密合作,共同开发对位芳纶纤维编织软体输油管线、软体油罐项目,进行过多次骨架增强材料样品试制工作,经检测,取得满意效果。在总后军需装备部门的积极支持下,有关军工企业采用公司提供的对位芳纶长丝编织布作为骨架增强材料,研制了新型防弹头盔和防弹装甲,经V50专业打靶测试,各项指标全部合格,为今后的市场开发奠定了基础。公司与多家军工企业院所建立了良好的合作,共同开发功能性防护面料,取得了突破性进展,用新型芳纶军服面料制成的军服已在装备于陆、海、空三军的特殊兵种。
发表于 2010-9-22 11:11:44 | 显示全部楼层
新筑股份挂牌中小板
受益铁路建设刚性需求
2010-09-21       来源:上海证券报      作者:⊙记者 漆小均 ○编辑 祝建华


  ⊙记者 漆小均 ○编辑 祝建华

  

  桥梁功能部件行业的国内知名“大佬”新筑股份今起登陆深交所中小板,其首次上网定价公开发行的2800万股自此开始上市交易。

  新筑股份此番IPO共发行3500万股,其中网下配售700万股,网上发行2800万股,发行价为38.00元/股。这一对应的市盈率为55.95倍的发行价格,导致了公司多达近100%的超募资金。

  据招股书,公司拟募资6.6万元,用于桥梁建筑抗震型功能部件系列产品技改项目、设立子公司实施桥梁功能部件精密坯件制造基地技改项目和研发试验检验中心技改项目。但实际的募资结果是,募资净额达12.78亿元。

  新筑股份是中国桥梁功能部件行业中的知名领先企业之一。在占公司收入60%左右的铁路桥梁支座产品市场,该公司的市场占有率2007年居行业第一、2008年和2009年居行业第二;其中,高速铁路客运专线桥梁支座细分市场,2007年和2008年居行业第一、2009年居行业第二。2009年,新筑股份营业收入历史性地突破了10亿元。

  对于公司的未来前景,董事长黄志明强调,由于国家铁路建设存在长期性和“刚性”的特点,预计未来几年,中国铁路建设投资的形势都将比较乐观。“2010年-2012年间桥梁功能部件整体市场规模将继续保持强劲增长,年增长率预计达30%以上。”
发表于 2010-9-24 09:58:29 | 显示全部楼层
【2010-05-28】
烟台氨纶(002254)借芳纶1414进入军品
    昨日(5月27日)有报道称,烟台氨纶(002254)董事长孙茂健在本周召开的2009年度股东大会上表示,受全球经济回暖影响,公司今年业绩将有较大幅度增长。另外董事长还表示,公司正准备进入军品应用领域。
  对此,公司证券事务代表董旭海昨日(5月27日)在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,公司正在研发的芳纶1414具备高强高膜性,主要应用于防弹衣、头盔、装甲等领域,目前已通过多次测试,今年将投产30吨。
  公司:
  芳纶1414今年就可投产
  烟台氨纶是国内首家氨纶纤维生产企业,主要产品为氨纶纤维和芳纶纤维。公司2009年年报显示,氨纶产品实现营业收入8.53亿元,芳纶产品实现营业收入2.63亿元,分别占主营业务收入比例的75%和23%。另外,公司还计划扩产5000吨医用氨纶技改和7000吨舒适性氨纶两大差异化项目。届时,公司氨纶产能将达到3.4万吨/年。
  昨日有媒体报道,烟台氨纶董事长孙茂健在股东大会上表示,公司正准备进入军品应用领域。据《每日经济新闻》记者了解,目前A股氨纶行业中,无论是华峰氨纶(002064,收盘价9.02元)还是友利控股(000584,收盘价7.83元),均未涉及军品概念。
  昨日,烟台氨纶证券事务代表董旭海向《每日经济新闻》记者表示,公司正在研发的芳纶1414具备高强高膜性、将主要应用于防弹衣、头盔、装甲和飞机等领域。目前该产品已通过多次测试,反映良好。未来在投产前,还需接受军方的"零缺陷"测试。
  董旭海还指出,芳纶1414的采购应由中国人民解放军总装备部统一管理,至于订单将是多少,目前还不好判断。但随着芳纶在军品市场需求量的上升,整个行业的趋势还将快速发展。"未来在该领域,公司将立足于先国内后海外的战略。"
  董旭海最后向记者表示,"由于已经进行中试,故芳纶1414今年投产30吨问题不大;明年的投产情况,则要根据当时情况再定。"
  分析师:
  明年可贡献收入1.6亿
  资料显示,杜邦在上世纪60年代末就已研发出一种高性能合成纤维-芳纶1414,其具备的极高强度是优质钢材的5~6倍。值得一提的是,芳纶1414首先应用于国防军工等尖端领域,美、俄、英等多国军警的防弹衣、防弹头盔、防弹车体均大量采用该材料。目前全球仅四家企业实现了芳纶1414的产业化。
  在烟台氨纶欲借助芳纶1414进入军品市场之际,该举措将对公司业绩产生多大影响呢?
  某券商研究员告诉《每日经济新闻》记者,烟台氨纶的芳纶1414在国内是最好的,预计军方将先进行1~2年的招标后再固定采购。值得一提的是,与海外竞争对手的芳纶1313相比,其同类型产品每吨要便宜1万元左右,故芳纶1414很可能会较海外同类型产品更便宜。目前市场最大的看点是,年底芳纶1414能否投产。预计该产品的年产能将为1000吨,今年可投产30吨,明年投产800吨。
  至于业绩影响,该研究员认为,若按明年芳纶1414投产800吨,每吨20万元计算,该产品可贡献收入1.6亿元。再分别按40%毛利率和31%销售费用率计算,其在2011年贡献净利润将达到4416万元。考虑到公司目前1.63亿股本,预计明年能贡献每股收益0.27元。资料显示,烟台氨纶2009年的每股收益为0.67元。
【出处】每日经济新闻【作者】杨可瞻

[ 本帖最后由 罗马王子 于 2010-9-24 10:01 编辑 ]
 楼主| 发表于 2010-12-23 16:43:06 | 显示全部楼层
建铁路吹集结号 开发商跟着火车跑
2010年12月23日  重庆商报  首席记者 柴伟
http://news.hexun.com/2010-12-23/126368565.html


高铁时代:二三线城市的新机会
2010年12月23日  东南快报
http://news.163.com/10/1223/02/6OI9E9IS00014AED.html


宜万铁路:改变的不仅是速度
2010年12月23日  光明日报  作者:夏静 刘强
http://news.hexun.com/2010-12-23/126367753.html
 楼主| 发表于 2011-1-23 21:49:13 | 显示全部楼层

从国道到高铁:一场变迁一场梦

李迅雷    发表于 2011年01月21日

    中国现在到处都在修建高铁,从有了第一条高速公路到有高铁,间隔时间不过20多年。国道的限速最高是80公里/小时,高速公路最高限速到120公里/小时,而高铁的最高限速据称今年可以到380公里/小时。速度的提升不仅仅改变了我们的时空观,还有更多我们意想不到的改变。

321国道:让中国走上制造业大国之路

    在没有高速之前,国道是中国交通的命脉,即便现在,也同样承担着货物运输的重要作用。321国道,从成都出发,经过内江、泸州、贵阳、桂林、梧州、肇庆至广州,跨越四个省,长度为2220公里。这是一条非常值得怀念的道路,因为它是从西部通向中国经济最发达的省份广东,通向让中国成为制造业大国的珠江三角洲321国道是一条中国西部农民迁移之路,四川是中国人口第一大省(在重庆没有设直辖市之前),也是外出农民工最多的省份,而贵州是中国最穷的省份,地少人多导致贫困;与321国道挨得比较近的是湘西,同样是非常贫困的地区,而即便是粤西,同样也是比较贫困。这些地区的外出农民,在过去30多年中,不断地沿着321国道去珠江三角洲地区打工。如今,他们打工的地方已经成为全国最发达的城市。

    我们可以看一下,广东的GDP去年已经达到4.56万亿,占全国的八分之一,如果再过上5、6年,很可能赶上韩国经济总量。同样,广东的外来人口也是全国最多的,应该超过3千万,其中大部分是农民工,而东莞又是广东吸纳外来务工人员最多的地方,最高年份达到近千万人。因此,东莞成为全球规模经济效应的神话,堪称世界城市发展史上的奇迹:磁头和电脑机箱产量占全球的40%,覆铜板和驱动器占全球30%,IBM、康柏、惠普、贝尔等电脑公司都把东莞作为重要零部件采购基地。中国服装的1/5出自东莞,而羊毛衫年产2亿件以上;它还是中国家具的最大出口基地。而深圳2010年的出口额有望超过2000亿美元,这一规模正是印度作为全球第二人口大国2010年的出口总额。

    珠三角的工业奇迹也造就了中国奇迹,2011年,又将是一个刻骨铭心的年份,因为中国制造业的增加值将超过美国,中国真正成为全球制造大国。而让中国成为制造业大国的,正是那些沿着321国道、318国道(中国最长的国道,从西藏樟木沿着北纬30度线到上海)以及其他传统路线到达珠江和长江三角洲的农民工。

    过去30多年中国经济奇迹般地增长,美国《时代》周刊在2009年将“中国工人”评为年度人物亚军,而照片上的几位在深圳打工的女工,在90年代则是中国农民。中国农民在过去30年中不断向东部沿海迁移,为中国制造业发展提供了无穷无尽的廉价劳动力,在单调无比的流水线上连续工作10小时的深圳女工,成就了多少企业家把自己的小厂变成全球行业龙头的梦想。2010年中国人均GDP将超过4000美元,已经成为中等偏下收入国家,我们应该在321国道上竖起纪念碑,纪念那些曾经改变中国命运的农民工。

高铁改变房地产格局:让二三线城市的地价飞起来

    据报道,今年中国高铁运营总里程将突破1.3万公里,距铁道部2004年制定的2020年中国高铁总里程1.6万公里以上已经非常近了,中国的高铁总里程将超过发达国家高铁总里程之和,而美国至今为止还没有高铁。

    中国高铁的最高运行速度也开创了世界第一,速度的提升缩短了空间的距离。比如,武广高铁开通之后,长沙到广州只需要两个小时,这样一来,长沙和中国最发达城市的距离一下子缩短了,原先长沙的房价非常低,在武广高铁通车前夕,就开始“飞”起来了,如长沙的武广新城楼价一年就涨了30%,据称要媲美广州的天河城商圈。而湖南的郴州原本是很少有游客的地方,如今,从广州过去才1小时,那里成为广东游客周末度假休闲的地方。

    高铁确实重新设定了中国的版图,原先认为偏远的地方,一下子拉近了距离,而从区域经济的角度看,它带来的不仅是产业发展的机遇,更直接的是地价上涨带来的投资机会和当地政府财力的极大提升。 因此,高铁的发展不能简单理解为交通工具的改进,而是观念、生活、投资机会以及GDP增速。然而,当你坐在空荡荡的高速列车上,宛如坐在德国或法国的火车上,没有了喧哗和拥挤,没有了散发出各种味道的难受,如梦一般驶向未来。奢华气派的高铁车站,如机场一样,让欧洲的火车站相形见绌。即便是中途的小站,也似村落中突然矗立起的宫殿,与周围的建筑物形成鲜明的反差。

    高铁的出现,实现了很多人的梦想,让旅行变得很轻松,让商务活动变得很快捷。但不是所有人都能够享受得起高铁带来的便利。比如武广高铁全程一等车票价为780元,二等车票价为490元;而火车的硬座价140元,硬卧才248元。从武汉到广州飞机机票平时的打折价平均才400元,低于二等车的票价。要知道,中国目前还有多少人没有坐过飞机,至少10亿人吧。因此,高铁如果变成“高收入群体专列”,恐怕不是这一巨额投资的初衷吧。

高铁超前民生滞后:何时让农民工轻松回家

    原本在《中长期铁路网规划》中2020年应达到的新建1.6万公里高铁目标,如今却放在铁道部十二五规划中,该规划提出每年投资不少于7000亿,其中今年3500亿用于高铁,这就是说,高铁建设规划将超前五年轻松实现。其实,中国超前完成的项目何止只是高铁,高速公路、机场及很多公共设施的建设大多超前,这也许就是中国投资拉动经济的模式决定的,在追求GDP增长的同时,并不太注重民生和发展可持续性。

    有统计表明,2010年春运期间,全国铁路平均运距为500公里/人,远远高于公路的50公里/人,但是铁路只完成了全部运量的8%,承担运量大头的还是公路。而公路又是怎样一番景象呢?据去年2月9日的《南方日报》报道:“佛山、东莞、广州等珠三角城市返乡农民工组成的10万摩托车返乡大军,沿着321国道返回广西、贵州、湖南和四川老家过年。他们穿着厚实的棉衣,结实的绑腿……车上大多数是小两口子,或者夹带一个小孩,奔驰在国道上,成了春运交通线上一道道特殊的风景。”看来,为了省下几百元的长途汽车钱,不惜拖儿带女、披星戴月、冒着严寒行驶千里也大有人在。记者所称的“风景”,确实与坐在沪蓉动车“和谐号”的高级软卧车厢上其乐融融的场景形成鲜明反差,后者的票价高达2000元。321国道给珠三角地区输送了繁荣和富裕,但回馈却是那么冰冷。

    中国30多年的变迁确实如梦一般,我们曾经是泱泱农业大国,如今却成了制造业大国,农业比重已经缩至10%。农民迁移成就了企业家的梦想,城市化成就了房地产商的梦想,而交通通讯的便利更让全体国民受益。但面对那些最底层、最辛苦的人们,我们这些已经实现了梦想的企业家、地产商等等是否也应该奉献点什么呢?让支付不起回家路费的人们也能登上和谐号列车。而作为铁道部门,是否可以降低高铁的票价让车厢坐满,是否可以在春运期间增开或多开“高铁民工专列”?

(本文已经在《华尔街日报》中文网上发表,对方拥有版权)

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 楼主| 发表于 2011-7-27 18:39:58 | 显示全部楼层
寒竹:高铁将冲击大城市的垄断
2011-07-21  环球时报


    构建城市化战略布局是中国高铁发展的内在目标之一。希望通过高铁建设形成沿线“城市化带”,最终在全国形成一系列的大型城市群是高铁布局的一个重要考虑。坦率地说,这种通过高铁来促进全国城市化布局的理念基本沿袭了中国几千年来的城市发展模式,即政府主导城市发展。而这种沿着高铁一窝蜂建造新城的运动也遭到了中国学界和媒体的尖锐批评。

  但相当多的人都忽视了一个事实,尽管高铁沿线城市的批量涌现带有政府主观规划的浓厚色彩,但这些新城市的出现,一方面可以搭上高铁的经济发展快车,更重要的是,这也许是中国城市化进程中的一个里程碑,是超越旧有城市化模式的一种全新城市化模式的开端。

  中国作为一个中央集权的文明古国,城市在社会中的功能主要是起着政治、经济文化中心的作用。“筑城以卫君,造廓以守民”是几千年来中国城市发展的宗旨。这种以政治经济文化为中心的城市发展跟西方社会脱离封建领主的市民化城市有很大区别。直至今天,从首都到各个直辖市、省会,再到各个县城,全国的城市不过是国家首都的缩小版。

  这种城市发展模式的优点是具有强烈的“中心效应”,社会资源自然汇集于大大小小的中心城市;但弊端也是显而易见的:由于社会资源都聚集于城市,乡村的繁荣则相当困难,城乡差别成为了一个普遍问题。同时,在政经一体化的城市,经济发展不得不附属于政治,最终形成地方政府的权力过大。更重要的是,由于中心城市垄断了社会的主要资源,各地人口自然而然地向中心城市聚集,结果造成中心城市人口急剧膨胀,全国城市的发展只有点和点的扩大,而缺乏面的支撑。

  中国高铁的发展最终将会对这种政经一体化的城市发展模式产生强大冲击。无论中国高铁的全国性布局如何设计,有一点可以肯定,受惠于高铁便利交通的城镇不可能都是一个地区的政治经济文化中心。各地政府的造城运动也最多只能局限于少数铁路沿线的城镇。随着高铁带来的经济效应,远离中心城市之外的更多的乡村和中小城镇将会在市场中形成自己发展的特点,最终形成大量依托高铁交通的经济型城镇。而中国的人口分布也将会从向政经一体化的中心城市的积聚转向非中心的中小城镇扩散。

  这种发展模式是有先例的,美国铁路对城市化的影响已经证明了这一点。美国铁路网和公路网对全国城市化的一个重大影响就是把经济中心与政治中心分离开来,在全国形成大大小小不同类型的城镇,同时大大地缩小了城乡差距。时至今日,美国大多数州的州府都不是州的经济文化中心,而是毫不起眼的小城市。这种政治中心和经济文化中心分离的城市发展模式使得人口的分布和城市的发展形成一个相对合理的布局。

  概而言之,中国高铁对城市化的冲击确实非常深远。从长远的观点看,高铁覆盖面在全国的扩展将从根本上刷新中国几千年来政经一体化的城市发展模式,中国将会出现大量的依托经济发展的市民化城镇,而传统的政经一体化中心城市的高密度人口和高房价的压力将得到缓解。

▲(寒竹 作者是春秋研究院研究员。)
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